京津冀协同发展战略下河北省市域（郊）铁路发展建议

张梦心

摘 要：随着京津冀协同发展的全面推进，区域交通一体化进入新阶段，重点是建设高效、密集、多层次轨道交通网，打造“轨道上的京津冀”。高速铁路、城际铁路网络逐渐完善，突破传统行政范围，服务中短途通勤、弹性出行的市域（郊）铁路成为未来发展重点方向。以京津冀协同发展国家战略为背景要求，研究市域（郊）铁路功能特征及发展现状，针对河北省发展存在的问题，提出发展原则、思路及建议，以期为河北省市域（郊）铁路建设提供借鉴。

关键词：京津冀协同发展;市域（郊）铁路;河北省

中图分类号：F512.7文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）08-0086-04

Suggestions of Suburban Railway Development for Hebei

Provincial under the Strategy of Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region

ZHANG Mengxin

（China Railway Engineering Consulting Group Co.， Ltd.，Beijing 100070）

Abstract： With the Coordinated Development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region， regional transportation integration has entered a new stage. The key point is to build an efficient and dense rail transit network and create the Railway Natwork of Beijing-Tianjin-Hebei. With the gradual improvement of high-speed railway and intercity railway network， suburban railway， which serves the characteristics of short and medium distance commuting and flexible travel， breaks the scope of traditional administrative divisions， and become the key direction of development. Based on the national strategy of coordinated development of Beijing- Tianjin -Hebei， this paper studied the functional characteristics and development status of urban （suburban） railway， and put forward the development principles， ideas and suggestions in view of the problems existing in the development of Hebei Province， so as to provide reference for the construction of provincial （suburban） railway in Hebei Province.

Keywords： coordinated development of the Beijing-Tianjin-Hebei Region;suburban railway;Hebei Province

京津冀協同发展国家战略下，要求构建多层次、多模式、多制式轨道交通，打破行政区域、单一制式，实现城市轨道交通、市域（郊）铁路、城际铁路、高速铁路融合发展。市域（郊）铁路介于城际铁路与城市轨道之间，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，具有内聚外联的功能。基于此，河北省应以京津冀协同发展为机遇，提前布局、规划市域（郊）铁路发展，做好与京津间的衔接联系。

1 发展背景

2020年末，我国常住人口城镇化率超过60%，以城市群为主体的城镇化格局不断优化。京津冀城市群作为国家重点建设的世界级城市群之一，明确要求以交通为抓手构建“轨道上的京津冀”。目前，京津冀干线铁路层面，京沪、京港台、京港澳、京包兰等高铁骨架成网，京津、京雄、津雄等城际铁路不断完善;除北京市、天津市以外，都市圈范围第三、第四层轨道交通网尚未建立，区际轨道与区内轨道线路衔接欠缺，成为城市交通发展的短板，难以充分发挥轨道交通成网的便捷性。国家发展和改革委员会联合其他相关部门先后出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展的意见》等，支持具备条件的特大、大城市规划构建市域（郊）铁路网，发挥中心城市辐射带动作用。

河北省地理位置独特，环抱首都北京，东与天津毗连并紧傍渤海，经济发展和人口流向带有明显的指向性。除省会石家庄外，环首都周边地区人口分布密集、平均人口密度大。同时，河北省产业基础雄厚，尤其以装备制造业为主的工业基础优势大，但产业发展面临瓶颈，亟待转型升级。河北省作为京津冀三极之“承接方”、京津冀综合交通网络的支撑区，加快市域（郊）铁路建设，是构建高效复合交通走廊，有效承接非首都核心功能，形成京津冀协同发展新增长极的需要;也是引导推动中心城市发展，实现城市功能重构和资源优化配置的需要。

2 发展概况

2.1 功能界定

根据相关政策意见[1]，市域（郊）铁路是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。市域（郊）铁路功能特点包括以下几点。

2.1.1 服务空间以都市圈或者城市发展连绵带为主。市域（郊）铁路服务范围不仅仅局限于传统市域行政区划管辖范围。随着一体化经济的深化，次级城镇与中心城区、次级城镇间联系呈现高频、高密度发展趋势，都市圈或者城市发展连绵带是未来市域（郊）铁路发展的主要方向[2]。

2.1.2 服务功能以通勤、商务、旅游等为主。市域（郊）铁路的服务包括以通勤性质为主的线路和通勤及商务或通勤及旅游等混合性质线路、旅游专线等。市域（郊）铁路的功能特征、吸引范围与城市轨道交通、城际铁路均有交叉，根据发车频次、设站间隔不同，其更贴近城市轨道交通模式。

2.1.3 服务目标以1 h交通可达为主。市域（郊）铁路联系中心城区与外围组团，线路长度根据实际需要确定，但一般来说，其比城市轨道交通长，且设站间距超过5 km。随着城市空间框架的逐步拓展，市域（郊）铁路超过一定距离后，吸引效果会迅速下降，通常情况下，应以1 h出行时间主要服务目标[3]。

2.2 发展现状

截至2020年底，我国已建成并运营的市域（郊）铁路（含快轨）总里程为796.1 km，在建项目为652.7 km。当前开展市域（郊）铁路规划及建设的主要有两类城市：第一，如北京、上海等超大、特大城市，城市辐射半径超过30 km，中心城区人口沿交通走廊向外围扩散，与跨区域外围城镇形成高频次交通流，急需市域（郊）铁路疏解进出城通道压力;第二，如温州、金华等经济发达但尚未建设城市轨道交通的地区，基于TOD（Transit-Oriented Development，以公共交通为导向的开发）模式以轨道交通引导次级城镇发展，打造都市圈高质量发展。

北京、天津两市已结合城市轨道交通发展开展市域（郊）铁路规划及建设，已建成市域铁路（含市域快轨）161.3 km[4]。北京市已建成市域S1、S2、S5号线及通密线等4条市域（郊）铁路，平均设站间隔3～40 km，高峰期开行列车1～3班/h，客车开行频次相对不足、客流吸引力有限。北京市部分市域（郊）铁路技术特征如表1所示。2019年12月，国家发展和改革委员会批复平谷线沟通通州副中心、廊坊北三县及平谷新城，是京津冀首条跨区域市域（郊）铁路。目前，河北省仅石家庄市获得城市轨道交通近期建设规划批复，唐山、邯郸及承德正积极推进轨道交通线网规划编制，其他城市对轨道交通规划研究相对滞后。已经开始规划建设的城市，也以地铁为主，尚未将市域（郊）铁路纳入网络规划范畴。

2.3 发展问题

从城镇空间布局符合性来看，京津冀城市群呈现出明显的发展集聚效应，京津两市强虹吸效应显著，河北省环首都地区与北京、天津联系紧密，但交通走廊衔接不畅，以市域（郊）铁路为主的轨道交通网络相对缺失。此外，随着京津冀协同发展的不断深入，区域产业结构协调、城市群内部联系和分工优化调整，促使雄安新区、石家庄等与周边地区的联系进一步紧密，形成“强中心-强辐射”的关系，新一级中心与周边腹地联系需要大容量、高频次轨道交通系统作为支撑。

从当前市域（郊）铁路建设运营特点来看，核心城市沿主要交通廊道向外延伸，加剧了职住分离，并且难以完全缓解外通道交通拥堵;通勤与旅游特征凸显，客流培育时间长。例如，北京市域S2号线由国铁京包线改造實现市域郊功能，主要服务于昌平区及延庆区的通勤客流，兼顾八达岭旅游客流，日均客流量为4 949人次/日，综合上座率为38.1%。随着京张高铁建成运营，S2号线与京张高铁区段重叠，但服务效率略低，接驳条件较差，综合出行时间较长，难以发挥市域（郊）铁路设站密集、公交化发车优势。

3 河北省市域（郊）铁路发展思路

3.1 发展原则

3.1.1 依托京津冀协同发展战略，适时推动环京津地区市域（郊）铁路建设。京津冀协同发展战略强调各区域间要形成合力，解决跨区域、跨领域的重大问题，河北省市域（郊）铁路发展离不开与周边核心城市的联系。依托京津冀协同发展战略，统筹考虑河北省经济发展特点、城镇布局、产业结构、经济社会保持平稳健康发展的要求，合理布局河北省轨道交通网络，先行发展，适度超前，适时推动环京津地区市域（郊）铁路建设。

3.1.2 规划与城市空间发展相适应的轨道网络。既要与区域整体城镇布局相一致，又要与核心城市发展方向相协调[5]。依托市域轨道交通建设，优化人口布局，支撑环京津周边地区空间发展，引导跨界城市组团合理发展，防止连片贴边开发，拉开城市框架，合理满足跨界通勤需求。

3.1.3 结合交通廊道需要，发展市域（郊）铁路系统。当前，河北省高速及城际铁路网络骨架基本成型，既有普速及货运铁路以北京、天津枢纽为中心向外放射、交错呈网。市域（郊）铁路规划充分结合既有铁路走廊或城市轨道快线走廊，在中心城区廊道资源紧张的条件下，实现服务功能最大化[6]。

3.1.4 发挥地方政府的主动性，适应一体化区域发展需要。从建设主体来看，市域（郊）铁路应以超大城市、特大城市为主[7]，由地方政府主导规划布局、投资建设并运营。但是，在区域一体化发展格局下，大城市发展超过一定阶段将突破行政区域限制，辐射周边城市次级组团，而传统市域（郊）铁路布局规划至城市郊区、边缘区截止，不符合实际城镇出行需求。因此，市域（郊）铁路规划建设应充分发挥地方政府主动性，与都市圈内城市充分衔接，优化发展城镇交通走廊，适应一体化区域发展需要。

3.2 发展思路

3.2.1 优先发展省Ⅰ型大城市，提前布局规划市域郊轨道网。市域（郊）铁路是城市范围拓展到一定程度，中心城区与外围组团间高强度联系需求对主要客运廊道交通设施供给的要求。根据国务院《关于调整城市规模划分标准的通知》（国发〔2014〕51号），城区常住人口超过300万人为Ⅰ型大城市。类比国内一般建设用地标准，城区城镇建设用地面积超过300 km2，城镇空间距离一般超过25 km，中心城区与外围组团出行时间控制在1 h内需要快速的轨道设施衔接。当前，河北省石家庄市、邯郸市及唐山市区人口超过300万人，宜作为中心节点，提前布局规划地区市域（郊）铁路网。

3.2.2 积极推进环京津重点城镇市域郊线路建设。京津冀城市群空间布局以30、70、150 km为界限划分核心圈、紧密圈及协作圈三个层次，其中，紧密层（30～70 km）、部分协作层（70～150 km）是市域交流的主要服务区域。以北京、天津两大城市为核心向外拓展，30～70 km应作为市域铁路延伸主要区域，重点覆盖北三县（大厂、香河及三河）、固安、涿州等区县;以京唐秦、京津及京保石为主要轴带，向外扩展70～150 km，可进一步拓展覆盖至武清、涞水、高碑店等区县。环京津地区市域（郊）铁路概念规划网如表2所示。因此，环京津地区应快速推进副中心线延伸、北京22号线、通武廊等具有明显市域郊性质线路的建设进程，充分发挥毗邻京津地理区位优势，实现轨道交通拓展覆盖，以交通一体化带动经济社会快速发展。

3.2.3 依托京张、京原等既有铁路通道，提前规划预留通道。河北省既有铁路网络密集，市域（郊）铁路建设宜优先利用京原、京哈、京包、京门等既有铁路资源，根据需要改造、扩容或局部拓展既有铁路[8]。根据区域城镇体系布局规划，在优化完善线网结构、突破网络瓶颈层级短板或需求引导必要时修建新线路，对新城、重点旅游景区提前规划市域（郊）铁路通道，做好规划预留，尤其要解决“最后一公里”问题。

3.2.4 合理布设线路，衔接或延伸主要景区，以交通促进旅游发展。河北省旅游资源丰富，但分布相对分散，市域（郊）铁路直接衔接景区与主要客运枢纽，相较常规交通来说，适应地形条件好、乘坐舒适度高、景观性强，可大幅缩短景区对外联系时空距离。结合城镇空间布局形态、地形地貌特征，尤其是秦皇岛、邯郸等旅游城市，承德、张家口等地形复杂的山区城市，合理布设市域（郊）铁路，衔接或延伸覆盖主要景区，通过沿线旅游资源开发，进一步支撑市域（郊）铁路的可持续运营。

4 发展建议

4.1 统筹规划、合理配置线网

加强两市一省、路地双方充分沟通协调，实现京津冀核心区铁路枢纽规划、城市空间规划与市域（郊）铁路网的有机衔接，构建与区域功能布局融合的、多层次的、一体化的轨道交通网络。积极承接京津市域（郊）铁路延伸，探索充分利用既有铁路、满足市域（郊）客运需求的模式[9]，根据实际需要适当新建。坚持超前规划、审慎建设、需求指引、分期实施的思路，充分考虑居民对便捷性、舒适性出行的要求，注重城市空间布局与市域铁路的互动关系，前瞻地布局市域（郊）铁路线网规划方案。

4.2 体制机制创新，多层次融合发展

破除行政边界桎梏、推动体制机制创新，实现城市轨道交通、市域（郊）铁路及区际城际多网融合;因地制宜，实现制式、标准多样化，合理安排运输组织模式，必要时可采用双制式模式提高运营效率;以30～70 km圈层范围区域为融合关键节点，结合廊道方向合理布置线路站點[10]，衔接次级城镇综合交通体系，尽可能深入城市中心，并提供配套服务设施。增强市域郊铁路发展动力，逐个站点探索开发模式，促进市域（郊）铁路可持续发展。

4.3 构建协调机制，加大对市域（郊）铁路规划协调

加大顶层设计，进一步优化河北省市域轨道交通协调机制，由省级部门牵头组织，统一完成城市群或都市圈轨道交通网络化规划，降低跨区域行政协调成本，统一规划建设思路，加强跨行政区域轨道交通衔接。

参考文献：

[1] 国务院办公厅.国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函〔2020〕116号）[EB/OL].（2020-12-07）[2021-02-20]. http：//www.gov.cn/zhengce/content/2020-12/17/content_5570364.htm.

[2]赵国堂，周诗广.我国市域铁路发展现状及未来展望[J].中国铁路，2018（8）：1-10.

[3]程堪弟.市域铁路线网规模与布局研究[D].成都：西南交通大学，2018：25.

[4]李连成.推进市域（郊）铁路有序发展的思考[J].中国铁路，2017（7）：9-12.

[5]安东，宋瑞涛，孙念念.基于多网融合的西安都市圈市域铁路布局研究[C]//品质交通与协同共治：2019年中国城市交通规划年会.2019.

[6]杨智杰，吕正昱.利用都市圈城际兼顾市域出行需求的可行性分析[J].综合运输，2014（11）：256-261.

[7]杨凯宇，姚顺雨，刘澜，等.基于轨道交通整体网络的市域铁路线路规划研究[J].铁道运输与经济，2020（5）：97-102.

[8]郭文军.京津冀协同发展下北京轨道交通规划发展战略研究[J].都市快轨交通，2016（2）：1-6.

[9]李攀科.京津冀城市群轨道交通体系研究[J].城市轨道交通，2019（1）：106-110.

[10]顾保南，寇俊.特大城市多层次轨道交通网络整合问题思考[J].城市交通，2017（5）：59-63.